Langit yang Sunyi: Haruskah Eropa Mengorbankan Hak Terbang Kita demi Selamatkan Atmosfer?

Paradoks mobilitas di Uni Eropa kini berada pada titik persimpangan yang krusial, di mana ambisi iklim yang radikal berbenturan dengan prinsip-prinsip dasar kebebasan bergerak yang telah menjadi fondasi integrasi benua tersebut selama beberapa dekade. Di satu sisi, Uni Eropa berambisi menjadi benua netral iklim pertama di dunia pada tahun 2050 melalui Kesepakatan Hijau Eropa (European Green Deal), yang menuntut pengurangan emisi transportasi sebesar 90%. Di sisi lain, ketergantungan masyarakat terhadap maskapai bertarif rendah atau Low-Cost Carriers (LCC) telah menciptakan ekosistem perjalanan yang sangat terjangkau namun memiliki jejak karbon yang signifikan. Proposal kebijakan yang muncul belakangan ini—yakni pelarangan total penerbangan komersial untuk rute yang dapat ditempuh dengan kereta api dalam waktu kurang dari enam jam serta penerapan kuota terbang maksimal dua kali setahun bagi setiap warga negara—memicu debat sengit yang melampaui batas-batas teknis transportasi, memasuki ranah filosofis mengenai hak asasi manusia dan kedaulatan ekonomi negara-negara anggota di kawasan Mediterania.

Evolusi Kebijakan Larangan Terbang: Dari Ambang 2,5 Jam ke Mandat 6 Jam

Implementasi praktis dari pembatasan penerbangan jarak pendek dimulai secara resmi di Prancis pada Juni 2023, sebuah langkah yang sering dianggap sebagai laboratorium kebijakan bagi seluruh Eropa. Berdasarkan Pasal 145 dari Undang-Undang Iklim dan Ketahanan Prancis, negara tersebut melarang penerbangan pada rute domestik di mana terdapat alternatif kereta api yang memadai dengan waktu tempuh kurang dari 2,5 jam. Meskipun langkah ini dipuji oleh para aktivis lingkungan sebagai kemajuan besar, analisis mendalam menunjukkan bahwa dampaknya terhadap pengurangan emisi karbon secara keseluruhan masih bersifat marginal. Pada tahap awal, larangan ini hanya mencakup tiga rute utama yang menghubungkan Paris-Orly dengan Nantes, Bordeaux, dan Lyon.

Signifikansi kebijakan Prancis bukan terletak pada volume emisi yang dipangkas—mengingat rute-rute tersebut hanya menyumbang sekitar 0,002% dari seluruh penerbangan di Prancis—melainkan pada preseden hukum yang diciptakannya di bawah pengawasan Komisi Eropa. Komisi Eropa memberikan persetujuan dengan syarat bahwa pembatasan tersebut tidak bersifat diskriminatif, dapat dibenarkan oleh alasan lingkungan yang serius, dan didukung oleh infrastruktur kereta api yang benar-benar kompetitif dalam hal frekuensi dan jadwal.

Namun, proposal untuk meningkatkan ambang batas waktu tempuh kereta api dari 2,5 jam menjadi 6 jam merepresentasikan lompatan kuantum dalam ketegasan regulasi. Jika ambang batas 6 jam diterapkan secara pan-Eropa, hal ini akan melumpuhkan sebagian besar jaringan udara domestik dan lintas batas di Eropa Barat. Sebagai contoh, Universitas Leiden di Belanda telah menerapkan norma internal sejak 2017 yang melarang staf mereka terbang untuk perjalanan di bawah 6 jam atau 500 kilometer, sebuah kebijakan yang berhasil menekan angka penerbangan jarak pendek hingga di bawah 10% dari total perjalanan dinas. Eskalasi ke tingkat nasional atau regional melalui mandat 6 jam akan secara paksa mengalihkan jutaan penumpang dari udara ke rel, namun keberhasilannya sangat bergantung pada apakah jaringan kereta api cepat (High-Speed Rail/HSR) dapat menangani lonjakan kapasitas tersebut.

Hegemoni LCC dan Ketimpangan Fiskal antara Udara dan Rel

Salah satu alasan utama mengapa maskapai bertarif rendah tetap menjadi pilihan utama masyarakat Eropa, meskipun memiliki jaringan kereta api terbaik di dunia, adalah struktur biaya yang sangat timpang. Laporan dari organisasi lingkungan seperti Greenpeace mengungkapkan fakta mengejutkan bahwa pada 54% rute yang diperiksa di 31 negara Eropa, terbang masih jauh lebih murah daripada naik kereta api. Ketimpangan ini bukan sekadar hasil dari efisiensi operasional maskapai, melainkan produk dari kebijakan pajak yang memberikan keunggulan tidak adil bagi sektor penerbangan.

Industri penerbangan di Eropa menikmati apa yang disebut sebagai “hak istimewa pajak” yang signifikan. Bahan bakar jet (kerosene) untuk penerbangan internasional sepenuhnya dibebaskan dari pajak bahan bakar di bawah kerangka kerja Uni Eropa saat ini, dan tiket penerbangan lintas batas sering kali dibebaskan dari Pajak Pertambahan Nilai (PPN). Sebaliknya, operator kereta api harus membayar pajak atas listrik yang mereka gunakan serta biaya akses lintasan (track access charges) yang tinggi untuk memelihara infrastruktur rel. Di beberapa rute, disparitas harga ini mencapai tingkat yang tidak masuk akal; misalnya, perjalanan kereta api dari London ke Barcelona atau dari Cologne ke Manchester bisa menghabiskan biaya hingga 26 hingga 30 kali lipat lebih mahal dibandingkan dengan tiket pesawat LCC.

Hegemoni LCC seperti Ryanair—yang tetap menjadi penghasil emisi terbesar di sektor penerbangan Eropa dengan 16,2 juta ton CO2 pada tahun 2024—didukung oleh model bisnis yang mengandalkan volume tinggi dan biaya marjinal yang rendah. Tanpa adanya reformasi pajak yang menyamakan kedudukan (leveling the playing field), pelarangan terbang jarak pendek akan dianggap oleh publik sebagai hukuman ekonomi bagi warga berpenghasilan rendah, sementara warga kaya tetap dapat terbang dengan biaya yang relatif tidak terpengaruh oleh kenaikan harga marjinal.

Dilema Infrastruktur: Tantangan Interoperabilitas Rel Lintas Batas

Meskipun visi untuk langit yang sunyi sangat bergantung pada efisiensi kereta api cepat, infrastruktur rel Eropa saat ini masih menderita akibat fragmentasi sejarah yang mendalam. Setiap negara anggota secara historis membangun jaringan kereta api sesuai dengan spesifikasi nasional mereka sendiri, menciptakan “patchwork” sistem yang tidak saling terhubung secara mulus. Salah satu hambatan teknis yang paling mencolok adalah keberadaan lebih dari 20 sistem pensinyalan yang berbeda di seluruh benua. Kereta api Eurostar yang menghubungkan London dengan daratan Eropa, misalnya, harus dilengkapi dengan delapan teknologi pensinyalan berbeda untuk dapat beroperasi di lima negara.

Selain pensinyalan, perbedaan lebar jalur rel (track gauge) juga menjadi kendala fisik yang nyata. Sementara sebagian besar Eropa menggunakan standar jalur internasional, negara-negara seperti Spanyol menggunakan lebar jalur Iberia, dan negara-negara Baltik masih menggunakan lebar jalur Rusia. Hal ini memaksa kereta untuk berhenti di perbatasan guna melakukan penggantian unit atau menggunakan teknologi pergantian lebar jalur yang mahal, yang pada gilirannya menghilangkan keunggulan waktu tempuh yang ditawarkan oleh kereta cepat.

Rencana Komisi Eropa yang diluncurkan pada November 2025 bertujuan untuk mengatasi masalah ini melalui “High-Speed Rail Deal”, sebuah strategi investasi terkoordinasi untuk menyelesaikan jaringan Trans-European Transport Network (TEN-T) pada tahun 2040. Target ambisius ini mencakup pemangkasan waktu tempuh antar-kota besar menjadi setengahnya, seperti menghubungkan Berlin dan Copenhagen dalam 4 jam pada 2030 (dari saat ini 7 jam) serta Sofia dan Athena dalam 6 jam pada 2035. Namun, proyek-proyek ini sering kali terhambat oleh resistensi lokal dan birokrasi yang lamban. Contoh nyatanya adalah Proyek Terowongan Dasar Brenner (Brenner Base Tunnel) yang menghubungkan Austria dan Italia, yang mengalami penundaan bertahun-tahun akibat penolakan masyarakat dan masalah teknis, dengan perkiraan penyelesaian baru pada tahun 2032 atau bahkan 2040 untuk rute akses utara.

Kuota Terbang Pribadi: Perdagangan Karbon dan Retorika Keadilan

Proposal untuk memberikan kuota terbang maksimal dua kali setahun bagi setiap warga negara untuk perjalanan internasional membawa perdebatan ke arah yang lebih radikal: penjatahan karbon pribadi atau Personal Carbon Trading (PCT). Konsep ini didasarkan pada argumen bahwa karena atmosfer adalah sumber daya bersama yang terbatas, setiap individu harus diberikan jatah emisi yang sama. Dalam model ini, individu yang jarang terbang akan memiliki surplus kuota yang dapat mereka jual kepada mereka yang ingin terbang lebih sering, menciptakan mekanisme redistribusi kekayaan yang sekaligus menekan emisi total.

Data menunjukkan bahwa ketimpangan dalam perilaku terbang sangatlah ekstrem. Sekitar 1% dari populasi dunia bertanggung jawab atas lebih dari 50% emisi penumpang udara, sementara sebagian besar penduduk bumi tidak pernah menginjakkan kaki di pesawat dalam setahun. Di Uni Eropa, perjalanan udara berkontribusi hingga 41% dari jejak karbon total rumah tangga dalam kelompok 1% terkaya, sementara bagi rumah tangga berpenghasilan rendah, kontribusinya hampir nol. Oleh karena itu, para pendukung kuota terbang berpendapat bahwa kebijakan ini lebih adil daripada pajak karbon datar yang hanya akan membebani warga miskin.

Namun, konsep kuota terbang ini dianggap sebagai serangan langsung terhadap kebebasan individu dan hak mobilitas. Hasil jajak pendapat menunjukkan bahwa kuota penerbangan adalah kebijakan lingkungan yang paling tidak populer di mata publik Eropa, dengan tingkat penolakan bersih mencapai minus 19%. Warga merasa bahwa kebijakan semacam ini akan membuat mereka merasa “terjebak” di dalam perbatasan nasional mereka sendiri. Selain itu, terdapat kekhawatiran teknis mengenai cara pemerintah memantau dan mengelola kuota perjalanan setiap individu tanpa melanggar privasi secara masif.

Sebagai alternatif, muncul usulan Frequent Flyer Levy (FFL) atau retribusi bagi penumpang yang sering terbang. Alih-alih melarang perjalanan secara absolut, FFL akan mengenakan pajak yang semakin tinggi untuk setiap penerbangan tambahan yang diambil oleh seseorang dalam satu tahun kalender. Dengan cara ini, penerbangan pertama atau kedua (misalnya untuk liburan tahunan keluarga atau mengunjungi kerabat) tetap terjangkau, sementara penerbangan kesepuluh atau kedua puluh dalam setahun akan dikenakan biaya yang sangat mahal untuk mencerminkan dampak ekologisnya yang besar.

Dampak terhadap Ekonomi Pariwisata di Selatan: Kasus Spanyol dan Yunani

Ketakutan terbesar terhadap pelarangan terbang jarak pendek dan pembatasan kuota datang dari negara-negara anggota di kawasan Selatan, khususnya Spanyol dan Yunani, yang ekonomi nasionalnya sangat bergantung pada industri pariwisata yang digerakkan oleh penerbangan. Bagi negara-negara ini, konektivitas udara bukan sekadar kemudahan, melainkan urat nadi ekonomi yang menentukan kesejahteraan jutaan warga.

Di Spanyol, sektor pariwisata menyumbang sekitar 15,6% dari PDB nasional pada tahun 2024, mencapai nilai €248,7 miliar dan mempekerjakan 3 juta orang. Maskapai besar seperti International Airlines Group (IAG), yang memiliki Iberia dan Vueling, memberikan kontribusi langsung dan tidak langsung sebesar €6,5 miliar terhadap ekonomi Spanyol pada tahun 2019 dan mendukung sekitar 71.000 pekerjaan. Penerapan larangan terbang pada rute-rute pendek domestik atau pembatasan kuota bagi turis internasional dari Eropa Utara (seperti Inggris, Prancis, dan Jerman yang merupakan pasar sumber utama) akan menyebabkan efek domino yang menghancurkan bagi sektor perhotelan, ritel, dan jasa makanan.

Situasi di Yunani bahkan lebih ekstrem. Pada tahun 2024, sekitar 73% dari seluruh kedatangan wisatawan internasional ke Yunani dilakukan melalui jalur udara, dengan jumlah kedatangan mencapai lebih dari 26 juta penumpang. Sebaliknya, konektivitas kereta api internasional ke Yunani hampir tidak ada, dengan jumlah wisatawan yang datang dengan kereta api tercatat hanya sekitar 5.197 orang atau secara statistik bernilai 0% dari total distribusi transportasi. Tanpa adanya alternatif rel yang layak yang menghubungkan Yunani dengan pusat-pusat populasi di Eropa Utara, pembatasan hak terbang akan secara efektif mengisolasi negara tersebut dari pasar pariwisata global.

Selain kerugian finansial langsung, terdapat argumen mengenai keadilan regional di dalam Uni Eropa. Jika penerbangan dibatasi, warga di negara-negara tengah benua (seperti Jerman atau Prancis) masih memiliki akses mudah ke berbagai destinasi dengan kereta api cepat. Namun, warga di negara-negara pinggiran atau kepulauan (seperti Malta, Siprus, atau kepulauan di Yunani dan Spanyol) akan kehilangan akses mobilitas dasar mereka. Ini menciptakan kelas warga negara “dua tingkat” di mana kebebasan bergerak ditentukan oleh geografi rel.

Tantangan Hukum: Kebebasan Bergerak vs. Darurat Iklim

Secara hukum, mandat larangan terbang dan kuota perjalanan menghadapi hambatan serius di Mahkamah Keadilan Eropa (ECJ). Kebebasan bergerak adalah hak fundamental bagi warga negara Uni Eropa, sebagaimana diatur dalam Pasal 20 dan 21 dari Perjanjian tentang Berfungsinya Uni Eropa (TFEU). Pasal 21 menyatakan bahwa “setiap warga negara Uni Eropa berhak untuk bergerak dan tinggal secara bebas di wilayah negara-negara anggota”.

Meskipun hak ini tidak bersifat absolut dan dapat dibatasi karena alasan kebijakan publik, keamanan publik, atau kesehatan masyarakat, setiap pembatasan harus mematuhi prinsip proporsionalitas. Pembatasan penerbangan atas dasar perlindungan lingkungan dapat dianggap sah jika terdapat alternatif transportasi lain (seperti kereta api) yang memungkinkan warga tetap dapat berpindah tempat dengan biaya dan waktu yang masuk akal. Namun, pemberian kuota terbang yang membatasi jumlah perjalanan internasional secara absolut sulit untuk dibenarkan secara hukum karena secara langsung menghalangi pelaksanaan hak dasar warga negara untuk meninggalkan atau kembali ke negara mereka tanpa justifikasi keamanan individu yang jelas.

Selain itu, terdapat risiko diskriminasi terhadap maskapai penerbangan berbasis Uni Eropa. Jika Uni Eropa menerapkan aturan yang sangat ketat hanya untuk penerbangan intra-Eropa, hal ini akan melemahkan daya saing maskapai Eropa dibandingkan dengan maskapai luar yang beroperasi pada rute jarak jauh tanpa beban biaya karbon yang sama. Hal ini telah memicu revisi terhadap Sistem Perdagangan Emisi (ETS) untuk memastikan bahwa semua maskapai yang berangkat dari bandara Eropa, terlepas dari kebangsaannya, diperlakukan secara setara dalam hal harga karbon.

Dinamika Opini Publik dan Pergeseran Budaya “Flight Shame”

Di balik perdebatan kebijakan, terdapat pergeseran budaya yang signifikan di kalangan masyarakat Eropa, yang dikenal dengan istilah Flygskam atau “Flight Shame”. Gerakan ini, yang berasal dari Swedia dan dipopulerkan oleh aktivis seperti Greta Thunberg, mendorong individu untuk merasa bersalah atau malu jika menggunakan pesawat terbang karena dampaknya terhadap lingkungan. Data menunjukkan bahwa gerakan ini telah mulai mempengaruhi perilaku perjalanan di beberapa bagian Eropa Utara, di mana jumlah penumpang kereta api meningkat sementara pertumbuhan penumpang udara melambat.

Namun, “Flight Shame” tetap menjadi fenomena minoritas yang sebagian besar terbatas pada kelompok masyarakat berpendapatan tinggi dan berpendidikan tinggi yang memiliki kemewahan waktu untuk memilih kereta api. Bagi sebagian besar masyarakat, keputusan perjalanan masih didorong oleh faktor pragmatis: harga dan waktu. Survei tahun 2024 menunjukkan bahwa kekhawatiran terhadap perubahan iklim hanya menjelaskan kurang dari 1% variasi dalam perilaku terbang, sementara pendapatan pribadi menjelaskan 18% dari variasi tersebut.

Publik lebih cenderung mendukung kebijakan yang bersifat insentif (seperti membuat kereta api lebih murah dan nyaman) daripada kebijakan yang bersifat restriktif (seperti kuota terbang). Terdapat juga konsensus yang kuat bahwa beban dekarbonisasi harus ditanggung oleh mereka yang paling banyak mencemari lingkungan, yaitu pengguna jet pribadi dan penumpang kelas bisnis, daripada wisatawan keluarga yang hanya terbang sekali setahun.

Menuju 2040: Strategi Integrasi dan Dekarbonisasi Tanpa Isolasi

Untuk mencapai langit yang bersih tanpa mengorbankan kebebasan dan ekonomi, Eropa memerlukan strategi transisi yang lebih canggih daripada sekadar pelarangan. Fokus kebijakan dalam dekade mendatang tampaknya akan bergeser ke tiga pilar utama:

Pertama, internalisasi biaya lingkungan melalui mekanisme pasar. Penghapusan alokasi emisi gratis bagi maskapai dalam sistem EU ETS yang akan selesai pada tahun 2026 akan secara otomatis meningkatkan harga tiket pesawat, mencerminkan biaya kerusakan atmosfer yang ditimbulkan. Hal ini akan mendorong maskapai untuk lebih cepat mengadopsi teknologi hijau seperti Sustainable Aviation Fuel (SAF).

Kedua, penciptaan jaringan rel yang benar-benar interoperabel melalui Sistem Manajemen Lalu Lintas Kereta Api Eropa (ERTMS). Target tahun 2040 untuk menyelesaikan koridor kereta cepat utama akan memungkinkan kereta api untuk bersaing secara adil dengan udara tidak hanya dalam hal harga, tetapi juga dalam hal waktu tempuh dari pusat kota ke pusat kota. Komisi Eropa juga berencana meluncurkan aturan baru pada 2026 untuk mempermudah sertifikasi masinis dan memperbaiki sistem pemesanan tiket kereta api lintas batas agar lebih “seamless” bagi konsumen.

Ketiga, perlindungan bagi wilayah yang rentan. Kebijakan larangan terbang jarak pendek harus memberikan pengecualian yang jelas bagi wilayah kepulauan dan daerah terpencil yang tidak memiliki alternatif transportasi darat yang layak. Selain itu, pendapatan dari pajak karbon penerbangan dapat dialokasikan kembali untuk menyubsidi infrastruktur hijau di negara-negara selatan untuk membantu mereka mendiversifikasi ekonomi pariwisata mereka agar lebih berkelanjutan.

Kesimpulan

Proposal larangan terbang jarak pendek rute 6 jam dan penerapan kuota terbang dua kali setahun merepresentasikan visi yang paling radikal dalam sejarah kebijakan transportasi Eropa. Meskipun tujuannya mulia—untuk menyelamatkan atmosfer dari kehancuran iklim—implementasinya yang tergesa-gesa tanpa dukungan infrastruktur rel yang memadai berisiko menciptakan krisis sosial dan ekonomi yang mendalam. Pengalaman Prancis menunjukkan bahwa larangan terbang hanya efektif jika alternatif kereta api benar-benar kompetitif; tanpa itu, warga hanya akan merasa terisolasi dan ekonomi pariwisata di wilayah Mediterania akan runtuh.

Kunci menuju masa depan “Langit yang Sunyi” bukan terletak pada pemaksaan pembatasan hak bergerak, melainkan pada keberhasilan teknis dan politik dalam menyatukan rel-rel Eropa yang terfragmentasi. Jika kereta api dapat menawarkan harga yang lebih murah daripada pesawat LCC dan waktu tempuh yang andal di bawah 6 jam, masyarakat akan beralih secara sukarela tanpa perlu adanya mandat yang bersifat menghukum. Kebebasan mobilitas adalah pencapaian berharga dari peradaban Eropa; mengorbankannya secara total demi atmosfer mungkin adalah harga yang terlalu mahal untuk dibayar jika transisi teknologi dan infrastruktur dapat menawarkan jalan keluar yang lebih harmonis. Pada akhirnya, atmosfer harus diselamatkan, namun bukan dengan cara menjadikan Eropa sebuah benua di mana rakyatnya merasa terjebak di balik tembok-tembok yang tak kasat mata.